Результаты развития Свободных Экономических Зон в Китае с конца ХХ в.
Благодаря развитию СЭЗ в Китае в конце ХХ в. вырос его транспортный потенциал. В зонах создавались объекты транспортной инфраструктуры, которая оказалась, как и в случае с промышленными технологиями, привлекательной для иностранного капитала. Транспортные объекты строились в основном за счет государства, но, учитывая комплексность развития зон, привлечение иностранных технологий и «ответную» реакцию иностранных инвесторов, эти вложения в рамках СЭЗ, являются более эффективными, чем вне их.
Крупнейшая зона Китая, Шэньчжэнь, к моменту образования не располагала достаточным портовым потенциалом. Ее создание связано с развитием зоны Шекоу. Первый порт СЭЗ Шэньчжэнь, начал сооружаться в 1982 г. Грузопоток за 1987 год — 4 млн. т. Для сравнения — В 2018 — м году — грузооборот составил более 250 млн тонн. В конце 1987 г. начались работы по строительству еще одного порта этой зоны, Яньтяна. Проектом предусматривалось сооружение 60 причалов. Проводились работы по модернизации портового потенциала СЭЗ Чжухай. В СЭЗ Сяминь сооружалась вторая очередь порта. По ее завершении грузооборот порта увеличился в 5 раз и достиг 10 млн. т. Динамично наращивался потенциал портов СЭЗ, занимающей остров Хайнань: Янпу и Хайкоу; кроме того, здесь планировалось строительство нового крупного порта.
Улучшались транспортные связи с внутренними районами страны и Гонконгом. Так, осуществлялась электрификация и прокладка второго пути на железнодорожной магистрали Гуанчжоу — Шэньчжень. На этом же направлении сооружалась скоростная автодорога. В 1988 г. начато сооружение скоростной автодороги длиной 300 км, соединяющей Шаньтоу и Шэньчжень, и железной дороги Шаньтоу — Гуанчжоу длиной 400 км. В СЭЗ Шэньчжень запланировано с иностранной помощью строительство крупного международного аэропорта. Завершалась модернизация аэропортов в СЭЗ Шаньтоу и Хайнань.
Развитие СЭЗ способствовало углублению экономических реформ в Китае, и вовлечению в процесс транспортной отрасли. Транспортные предприятия получали экономическую самостоятельность. Основные порты страны были выведены из подчинения министерства коммуникаций и переданы в ведение местных властей. Эти порты попали под двойное подчинение: центральных органов и городских властей (при главенствующей роли последних).
Возможности СЭЗ способствовали переходу портовых предприятий на хозрасчет, так как предоставляли поле для расширения услуг и получения дополнительных доходов.
Таким образом, воздействие зон на порты было прямым и косвенным. Прямое проявилось в доходах от зон и расширении объемов инвестиций в портовое хозяйство, косвенное — в усилении связей с хозяйством хинтерланда (район, прилегающий к промышленному торговому центру, порту и т. п.) , надежности грузообеспечения, диверсификации услуг и расширении их экспорта, развитии сети внутренних сообщений. Прямые и косвенные выгоды образования зон в портах и на припортовых территориях отчетливо проявлялись в транспортных кругах ряда стран. Управления портов, дирекции транспортных предприятий, пароходств часто были инициаторами образования зон.
В Шэньчжэнь к 2020 году планируется введение режима порто-франко, который предусматривает значительное упрощение торговых и таможенных процедур. Так же в планах китайского руководства совместное развитие портов Шэньчжэня и Сянгана (Гонконг), На базе этих городов будет создаваться единый глобальный центр грузооборота.
financial-news24.ru
